如果是鯊魚的玩家一定都知道日本在當年曾經推出過一部超稀有的版本，除了極致精密的S系列外，當年WRX STI GR車系推出過一部純自排的車型A-Line，這輛代號GRF的鯊魚，是日本有史以來第一輛搭載B25C紅頭EJ25渦輪增壓引擎的車輛，雖然在台灣是搭載歐規六速手排，不過在日本當地則是改採五速自排的設定，當年內裝的配色也是較偏向高級車的配色，主打成熟男性車主族群。
WRX STI A-Line當初推出就是將族群鎖定在更成熟穩重的男性，記得當初連原廠賽車椅也都是全皮革包覆，並且有咖啡、黑及深藍三種顏色提供選擇。
原廠輪框並沒有做更換，僅換上抓地力更好的AD08R性能胎，尺寸則是維持原廠的245/40R18規格。
這輛由Trial提供的GRF在前陣子賽道走行時發生了引擎毀損的狀況，打開引擎才發現原廠活塞受損相當嚴重，原廠肚內強度受到了疑問，當然這個部分的情報，小編覺得台灣方面還更加豐富，因此為了日後再賽道使用能夠更加安心，決定將肚內套件換上了東名Power 2.6升的完整強化版本。
B25C引擎耐久度的問題一直以來都是相當沉重的話題，有人開到換車也不會壞，但還是有很案例是很快就買單，這輛車則是痛一次，直接透過東名Power的鍛造腹內套件更換做強化，並且排氣量也多出了136cc。
這套套件保留了EJ25本體，大幅增加引擎內部套件的強度，透過自家的鍛造活塞、鍛造H斷面連桿，鍛造切削曲軸所組成。尤其連桿長度由79mm提昇到83mm，讓原本2457cc的排氣量增加到2593cc。
既然腹內強度已經是不用顧忌，當然更換更大出風量的渦輪機也是勢在必行，不過日本國內對於這顆五速自排變速箱的耐久度尚未了解透徹，因此目前則是先暫緩突如其然的大馬力提昇，先以提高增壓值為前提來看看變速箱的狀態，日後再來決定是否要加換渦輪機，與高角度凸輪軸等提高動力的作法。
過去這輛車是透過HKS的Flash Editor來施以撰寫兩種不同的動力模式，不過這次引擎重新組裝後，Trial則是將三種模式都保留下來逐一撰寫，讓車主可以享受更如同原廠設定般的便利性。
目前則設透過Flash Editor與EVC的串聯，達到增壓值與燃油點火做更完整的搭配，並且三種模式全數保留，逐一做現車的撰寫。
增壓值部分則是透過HKS EVC來做設定，因為原廠RHF55的渦輪機其實算是低出風量的產品，因此1.3bar對於渦輪機來說已經是一拜了，並且與Flash Editor做連結施以設定，確保增壓值更加安定，打造出一輛更容易抓準車輛特性的自排鯊魚。
針對自排變速箱也做了設定，有時候過熱很容易發生無法手動降檔的情況，因此一直以來都有搭載自排油冷系統，不過過去使用較小的產品，夏天全力在賽道使用時還是無法確保自排油溫的安定，因此這次也順便換上了散熱效率更好的HPI自排油冷，並且在車內安裝上Defi自排油溫儀錶，確實掌握油溫的變化，如果都沒有太多問題，才有辦法嘗試將更換更高出風量的渦輪機。
為了更安定的油溫表現，換上了效率更好的HPI自排油冷器，直接透過車頭氣壩的撞風達到優秀的熱交換工作表現。
油溫的表現直接影響到強制降檔的作動，因此這次也追加了自排油溫錶來讀取資訊，確保一切冷卻系統正常無慮，才有辦法考慮下一步的高角度凸輪軸或是渦輪機的更換。
車主多半的使用環境在岡山國際與鈴鹿賽道作使用，因此彈簧磅數的選擇較原本來的更高，將前後分別提高到F12kg/mm、R10kg/mm的磅數設定。
車主對於GRF原本制動系統感到不安定，加上自排變速箱的檔煞能力較低，因此換上了Endless的多活塞卡鉗與大直徑浮動碟盤(F345mm、R332mm)。
嘗試過多種賽車椅還是覺得Recaro TS-G最符合自己的腰椎，並且特殊的L板上提供前後兩種位置的固定孔，能提供更多身材不等的車主，找到適合自己的駕駛位置。
現在的規格來看，噴油嘴與其他燃料系統的提昇並沒有必要，但以岡山國際賽道來說，只要油量剩下一半的狀態就會發生吃不到汽油的狀況，目前則是換上S207原廠泵浦，就算油量掉到最後依舊提供穩定的動力表現。
