文 / 《經理人月刊》陳彥丞、林庭安
「因為有 Player 進來，我們才可以把市場做大。商業行為本來就要靠競爭，有競爭才會有聲量，才會有更多人願意使用你的產品。」面對 Gogoro 推出新服務 Goshare、和泰旗下的 iRent 先後搶攻共享交通運輸市場，共享電動機車市場的先行者威摩科技（WeMo Scooter，以下簡稱 WeMo）共同創辦人暨執行長吳昕霈持開放心態。
WeMo 不只是台灣首家，更是亞洲第一個共享電動機車服務。上線 3 年，目前全台已投放近 5000 台車，累積超過 500 萬次騎乘數。
平均每 5.7 秒就有一人租借 WeMo，是車輛布局最多的業者。
2015 年，吳昕霈回台創業，發現台灣機車密度雖居全球之冠，閒置時間卻極高。全台有 1400 萬輛摩托車，每台車每天平均使用不到 40 分鐘，有近 700 萬台的使用率比平均還低。為了解決機車閒置、廢氣排放問題，他決定切入共享電動機車服務。
吳昕霈鎖定的客戶群，不一定是沒有機車的人，擁有機車、汽車的人更可能是他們的使用者。「一年騎不到 3000 公里的，都是 WeMo 的潛在客戶，」擁有機車的人，為什麼還要使用共享機車？
有車者也需要租車，靠「單向騎乘」打入市場
「有些使用情景適合共享，」吳昕霈說，比方說單向騎乘，假設騎車去 A 地喝酒，以往還要找時間把車騎回家，現在就可以騎共享機車赴約。「可能他一個月只有一兩次需求，但還是有需求，我們就是靠這一兩次的需求，堆積使用率。」目前 WeMo 的會員裡，有 7 成使用者都自有機車或汽車。
不過，在 WeMo 正要大舉擴張之時，「共享」一詞卻被汙名化。2017 年，共享單車 Obike 進軍台灣，因為主打無樁式租賃，造成停車亂象，占用機車停車格引起民怨。
Obike 引起反感，也讓 WeMo 決定花更多時間跟政府、民眾溝通。但打從一開始，WeMo 的出發點就跟 Obike 不同，他們想用環保的方式解決機車閒置問題，除了使用電動機車，更以車聯網為核心技術，每台車都裝感應器，可以追蹤定位。
WeMo 用科技解決政府疑慮，吳昕霈進一步解釋，Obike 追求投車數量，但 WeMo 最重要的 KPI 是機車使用率（每台車每天平均使用的次數），兩者的目標完全不同，「大家會把共享機車的比重放在『機車』上，但我們其實是做共享『服務』，機車只是載體。」
觀察消費者乘騎行為，提供停車格、小時計費服務
車聯網的技術，不只便於機車管理，更能藉由洞察使用者行為，完善消費體驗。舉例來說，原本 WeMo 收費是以分鐘數計算，但觀察到在城市舉辦大型活動（如跨年）時，附近區域的機車租還頻率高出平常 3 倍。
於是，他們推出短租方案，消費者可以在特定時數裡無限騎乘。今年 8 月的大稻埕煙火，以小時計費的使用者，占該區消費的 3 成，證實短租有市場需求。
再舉個例子，他們發現消費者騎到 A 地後開始原地繞圈，表示他在找車位。所以 2018 年他們在信義區一地下停車場租用 20 個停車格，試驗半年後，20 個車位使用將近萬次，代表需求旺盛。吳昕霈指出，他們會不斷洞察消費者行為，思考他們為什麼這麼做，再提出解決方案，明年更預計跟 1000 個停車場合作，讓使用者停車更便利。
攝影 / 侯俊偉
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（本文經授權轉載自《經理人月刊》2019年12月號，未經授權禁止轉載。）
